테슬라의 역사
1. 시작은 일론 머스크가 아니었다!?
테슬라의 역사를 살펴보면 요즘 길거리에서 너무나 흔하게 볼 수 있는 테슬라는 최근에 가격 정책까지 바뀌면서 전기차 보조금을 받게 되면서 국산차와 별다른 차이가 없어져 더욱 경쟁력이 높아졌는데요. 테슬라의 창립자는 일론 머스크라고들 대부분 알고 있지만 사실 일론 머스크의 테슬라는 두번째 이야기였습니다.
먼저 지금의 테슬라 CEO 일론 머스크는 투자자로 시작했습니다. 물론 테슬라에 말입니다. 테슬라의 가능성을 본 머스크는 초기에 자금을 투자하여 최대주주로 등극하고 모터 개발을 주도한 J.B. 스트라우벨 등의 엔지니어를 영입하고 법률, 회계사를 주선하는 등 간접적인 역할을 하게 됩니다. 최초의 테슬라 창립자는 마틴 에버하드와 마크 타페닝으로 두 사람입니다. 하지만 초대 창립자 마틴 에버하드가 CEO로 있을 무렵 테슬라의 실적은 아주 형편없었고, 결국 최대주주였던 머스크가 이사회를 통해 에버하드를 CEO에서 해임시키고 자신이 직접 CEO직을 이어 받게 됩니다. 그것이 시작이죠.
그리고 일론 머스크의 테슬라는 본격적으로 변화하기 시작하는데 2014년 6월 12일 테슬라 모터스는 전기자동차 시장을 키우기 위해 자사가 보유한 모든 특허를 무료로 풀겠다고 발표합니다. 일론 머스크는 자신의 회사들은 기술적 진보 그 자체도 중요하지만 기존 산업계의 공룡들을 새로운 시장에 뛰어들게 하여 새로운 기술로의 전환을 앞당기고 미국 산업 기술의 경쟁력을 향상시키는 데 더 큰 의의가 있다고 밝혀왔죠.
그렇게 머스크는 전기차에 대해 특화된 브랜드로 거듭날 테슬라를 만들어가기 시작했습니다.
2. 늦었지만 전기차에 있어서만큼은 앞서가는 테슬라
전기차=배터리라고도 할 수 있을 정도로 전기차 시장에서 배터리 기술은 핵심이라고 할 수 있습니다. 최근 뉴스에 보도되는 전기화 화재사건들을 보면 거의 다 배터리 문제로 발생했다고 볼 수 있죠. 전기차는 배터리의 성능으로 인해 완충시 이동가능 거리가 달라지기 때문에 제조사들끼리는 이 주행가능 거리를 늘리는 것이 매출의 핵심이라고 볼 수 있습니다.
그렇다면 테슬라의 주행 가능거리와 배터리 기술은 어떠한가. 결론부터 말하자면 같은 크기의 배터리를 장착한 타 자동차 회사의 전기 자동차들이 테슬라의 약 60-70% 수준의 항속거리만을 인증받고 있습니다. 즉 테슬라 수준만큼 기술력이 아직 올라오지 못했다는 소리죠. 이에 대해서 테슬라 자동차와 다른 회사의 전기 자동차를 분해하여 분석한 결과 테슬라의 자동차는 처음부터 전기자동차를 위해서 설계된 플랫폼에 전자기기, 모터트레인이 하나의 융합되어 매우 효율적인 구조로 디자인되었다는 것을 알 수 있었습니다.
우리가 배터리를 탑재한 전자제품을 손쉽게 사용해와서 알 수 있듯 배터리는 수명이란게 있습니다. 갈수록 그 수명이 닳아 배터리 양이 줄어든 느낌을 받게 되죠. 여기서 테슬라의 기술력을 알 수 있는데 닛산 리프 등 다른 회사의 배터리의 경우 10만km 운행할 경우 절반의 손실이 발생되는 경우가 있는 반면, 테슬라 자동차는 16만km 주행 후에도 97%가량을 유지하는 모습을 보였고, 소프트웨어 업데이트를 통해 주행가능거리를 최초 구매시 보다 7% 이상 증가시켜주기도 합니다.
최신 배터리 기술인 2170 배터리를 장착한 모델 3의 경우 배터리의 수명은 약 48만 ~ 80만km로 소개하고 있고 2019년에는 160만km까지 사용 가능한 배터리 기술을 개발하는 등 타 회사들과 배터리 기술 경쟁에서 앞서가고 있는 테슬라입니다.
3. 그렇다면 대한민국에는 언제 들어왔을까?
2015년 테슬라코리아 유한회사로 사업자 등록을 마쳤고, 2016년 6월에 차량용 LTE 통신서비스 계약을 KT와 체결했으며 2017년까지 차량 알파테스트 및 로컬라이징, 서비스 망 확보, 슈퍼차저 설치 등의 준비과정을 거친 뒤 2018년 초에 정식으로 차량 판매를 시작했습니다.
그리고 2019년 처음으로 모델3 차량을 국내 차주들에게 인도했고, 2020년 3월 한국 수입차량 월간 판매량 1위를 기록한 모델 3의 판매량에 힘입어 처음으로 수입 자동차 브랜드 월간 판매량 3위를 기록하게 됩니다.
이러한 인기에도 불구하고 테슬라를 선뜻 구매하기는 어려운게 사실입니다. 바로 충전 인프라때문인데, 이 전기차 문화가 들어오고 보급화된지 얼마 되지 않았기 때문에 전기차를 충전하는 시스템을 찾기가 상당히 까다로운게 사실입니다. 정부는 전기차 보급 정책에 따라 전기차 구매 시 개인에게 요금이 부과되는 완속 충전기를 제공하고 있지만 충전기가 설치된 장소에 다른 차량이 주차 중이거나 카셰어링 등 일시적인 사용자도 적지 않은 편입니다.
또한 그에 맞는 문화도 정착되지 못한것이 문제가 되는데, 다 충전했음에도 그대로 주차하고 가는 경우, 전기차가 아닌데도 충전지역에 주차하고 가는 경우 등이 문제가 되고 있는데, 이런 높은 수준의 전기차를 대한민국에서도 손쉽게 운용할 수 있으려면 몰지각한 시민 의식도 하루 빨리 개선되어야 할 점 중 하나가 될 것 입니다.
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